Grein Ólafs Stephensen framkvæmdastjóra FA, á frettabladid.is 31. janúar 2020
Talsverðar breytingar hafa orðið hjá Íslandspósti ohf. undanfarna mánuði, eftir að skipt var um forstjóra í fyrirtækinu. Rangar ákvarðanir, ekki sízt um alls kyns ævintýri í samkeppnisrekstri, keyrðu Póstinn í þrot og skattgreiðendur þurftu að bjarga fyrirtækinu með milljarðaframlagi. Nýr forstjóri hefur skorið niður kostnað, selt dótturfyrirtæki sem voru í samkeppnisrekstri við t.d. prentsmiðjur, gagnageymslur og fraktmiðlara og boðað að hætt verði að selja sælgæti, gjafavöru, leikföng, bækur, ritföng og minjagripi í samkeppni við verzlanir. Er Pósturinn þá ekki kominn á beinu brautina, fjárhagnum reddað og fyrirtækið hætt að vera fíll í postulínsverzlunum samkeppnismarkaða?
Raunveruleikinn er allt annar. Flest bendir til að nýir stjórnendur ríkisfyrirtækisins hugsi sér að vera áfram í harðri og ósanngjarni samkeppni við einkafyrirtæki, í boði skattgreiðenda.
Pakkagjaldskráin lækkaði
Um áramótin tók gildi ný gjaldskrá Póstsins fyrir pakka- og vörusendingar innanlands. Rétt er að taka fram strax að á þessum markaði er Pósturinn í samkeppni við einkafyrirtæki. Athygli vekur að gjaldskráin lækkaði heldur í ársbyrjun, þótt erfiðir tímar séu hjá ríkisfyrirtækinu og „kostnaðarhækkanir í umhverfi þess“ eins og forsvarsmenn Íslandspósts orðuðu það sjálfir í nýlegu bréfi til Póst- og fjarskiptastofnunar (PFS). Enn áhugaverðara er að setja gjaldskrána í samhengi við verðskrár einkarekinna flutningafyrirtækja. Það er gert á mynd sem fylgir þessari grein.
Tökum dæmi; fyrir áramót kostaði 1.708 krónur að flytja sex kílóa pakka á milli Reykjavíkur og Akureyrar með Íslandspósti. Eftir áramót kostar það 1.299 krónur. Að flytja sama pakka sömu leið með Eimskipum kostar hins vegar 3.918 krónur og með Samskipum 3.991 krónu. Verð Íslandspósts er sem sagt um þriðjungur af verði keppinautanna.
Er raunkostnaður Póstsins þriðjungur af kostnaði flutningafyrirtækja?
Rétt er að halda því til haga að hér er um svokallaða alþjónustu að ræða; Íslandspósti ber sem alþjónustuveitanda samkvæmt útnefningu ríkisins að bjóða upp á flutninga á pökkum upp í 10 kíló, á sama verði um allt land. Kveðið er á um þetta í póstlögum sem tóku gildi um áramót. Í sömu lögum er hins vegar kveðið á um að gjaldskrá alþjónustu skuli taka mið af raunkostnaði við að veita þjónustuna, að viðbættum hæfilegum hagnaði.
Í því ljósi er líka áhugavert að rýna betur í lækkun gjaldskrárinnar. Hún sést á næstu mynd, brotin niður á dreifingarsvæði Íslandspósts. Gjaldskráin hækkar um 3% fyrir svæði 1, sem er höfuðborgarsvæðið, en lækkar um tugi prósenta fyrir öll önnur svæði.
Nú gæti einhverjum dottið í hug að ríkisfyrirtækið, sem var næstum farið í þrot í fyrra, sé svo miklu betur rekið en landflutningafyrirtækin að þetta verð sé í samræmi við raunkostnað. Það sem er þó öllu líklegra er að hér sé um undirverðlagningu að ræða; að verð sem væri kannski rétt fyrir pakkaflutninga innan höfuðborgarsvæðisins sé látið gilda um allt land. Pósturinn hefur óskað eftir alþjónustugreiðslum úr ríkissjóði á grundvelli þessarar gjaldskrár, sem hlýtur að þýða að tap sé á þjónustunni.
Ódýrasti sendibíllinn í bænum
Íslandspóstur er ekki bara í harðri baráttu við landflutningafyrirtækin, heldur líka við sendibílastöðvar, stórar og smáar. Ríkisfyrirtækið rekur stærsta sendibílaflota landsins og gengur hart fram í undirboðum, að mati þeirra sem á þessum markaði starfa. Tökum tvö dæmi úr nýju gjaldskránni.
Annars vegar kostar það 360 krónur (290 kr. án vsk.) að láta keyra pakka af pósthúsi og heim til sín. Þessu er reyndar ekki stillt nákvæmlega þannig upp í gjaldskránni, heldur kostar það t.d. 937 krónur að sækja eins kílós pakka sjálfur á pósthúsið en 1.297 að fá hann sendan heim með bíl.
Hins vegar kostar 24.676 krónur fyrir fyrirtæki, sem skrá sig í svokallaða fyrirtækjaþjónustu Íslandspósts, að láta sækja til sín sendingar með litlum sendibíl einu sinni á dag. Það eru 19.900 krónur án vsk. Miðað við að í mánuðinum séu 21,67 virkir dagar eru þetta 1.139 krónur á dag (með vsk).
Til samanburðar er startgjald sendibílastöðvanna fyrir lítinn bíl 1.400-1.500 krónur. Tímagjald í dagvinnu er á bilinu 7.200-7.800 krónur og kílómetragjald í dagvinnu á bilinu 215-240 krónur. Klukkutímaferð þar sem 10 km eru eknir, getur kostað á bilinu 10.500-11.500 krónur. Við það er miðað í þessum bransa að duglegur bílstjóri geti afhent um fimm sendingar á klukkutíma; það þýðir þá 2.100-2.300 krónur á hverja sendingu, sem er hvort tveggja býsna langt bæði frá 360 krónunum og 1.139 krónunum. Aftur vaknar sú spurning hvort hjá ríkisfyrirtækinu sé einhver rekstrarsnilld í gangi sem gerir því kleift að bjóða svona hagstætt verð, byggt á raunkostnaði við þjónustuna.
Í þessu samhengi skiptir síðan máli að Póst- og fjarskiptastofnun hefur staðfest við Félag atvinnurekenda að tekjur og gjöld vegna sendibílaþjónustu Póstsins hafi að hluta til verið færð innan einkaréttar og alþjónustu hjá fyrirtækinu, þótt öllum ætti að vera ljóst að um hreinan samkeppnisrekstur sé að ræða.
Hver borgar mismuninn?
Hver borgar mismuninn á verði Íslandspósts og raunkostnaði ef hér er um undirverðlagningu að ræða, eins og öll rök hníga að? Flest bendir til að stjórnendur Íslandspósts vilji að það séu skattgreiðendur. Þeir hafa farið fram á 490 milljóna króna fyrirframgreitt fjárframlag úr ríkissjóði vegna byrði sinnar af alþjónustu á árinu, enda hafi fyrirtækið ekki sjálft borð fyrir báru. Póst- og fjarskiptastofnun hefur samþykkt að Pósturinn fái fyrirframgreiðslu upp á 250 milljónir, sem „innborgun upp í alþjónustubyrði á árinu 2020.“
Fyrir afnám einkaréttar Póstsins á bréfasendingum komst Póst- og fjarskiptastofnun raunar að þeirri niðurstöðu að eftir fækkun dreifingardaga hjá fyrirtækinu væri ekki lengur um alþjónustubyrði að ræða vegna afgreiðslunets Póstsins.
Ef hins vegar á að skilgreina tap Íslandspósts af undirverðlagningu á pakkaflutningum og sendibílaþjónustu innanlands sem alþjónustubyrði, er hætt við að hún vindi fljótt upp á sig. Pakkasendingum fer fjölgandi, m.a. vegna vaxandi netverzlunar, á sama tíma og bréfasendingum fer fækkandi. Hætt er við að viðskiptin leiti fljótt þangað sem boðið er svona dæmalaust hagstætt verð, nema hvað eftir því sem hin undirverðlögðu viðskipti verða meiri, eykst tapið á þjónustunni. Og þá telur Pósturinn sig væntanlega þurfa enn meiri peninga frá skattgreiðendum í alþjónustugreiðslur.
Fer Pósturinn aftur í þrot?
Það getur þó ekki hafa verið vilji löggjafans. Í viðauka II við póstlögin segir að kostnaður vegna alþjónustu geti átt við um „tiltekna notendur eða hópa notenda sem aðeins er hægt að þjóna með tapi eða með meiri kostnaði en eðlilegt getur talist í viðskiptum, að teknu tilliti til kostnaðar og tekna af starfrækslu viðkomandi þjónustu og viðeigandi samræmdra gjalda.
Undir þennan flokk falla notendur og hópar notenda sem fengju enga þjónustu hjá póstrekanda sem starfaði á viðskiptagrundvelli og væri ekki skylt að veita alþjónustu.“
Þetta gæti átt við um t.d. pakkasendingar í dreifbýli, en ekki um virk markaðssvæði eins og þéttbýlisstaði landsins, sem er langflestum þjónað af hinum einkareknu landflutningafyrirtækjum. Það getur ekki hafa verið vilji Alþingis að skattgreiðendur niðurgreiddu stórlega pakkadreifingu á virkum markaðssvæðum. Íslandspósti er í lófa lagið að hafa eitt jafnaðarverð um allt land, byggt á raunkostnaði, eins og gilti áratugum saman um gjaldskrá bréfapósts. Það getur heldur ekki hafa verið meiningin hjá þingmönnum að skattgreiðendur kostuðu samkeppni ríkisfyrirtækis við bílastöðvar og einyrkja í sendibílaþjónustu.
Margt er óljóst um áhrif og framkvæmd nýju póstlaganna og skýrist vonandi eftir því sem meiri reynsla kemst á þau. Félag atvinnurekenda mun á næstu dögum senda Póst- og fjarskiptastofnun erindi vegna umræddrar gjaldskrár, sem félagið telur ekki samrýmast póstlögunum. Ef niðurstaðan varðandi pakkadreifingu og sendibílaþjónustu er sú að um ólögmæta undirverðlagningu sé að ræða, gæti Íslandspóstur þurft að endurgreiða þær 250 milljónir sem fyrirtækið hefur fengið nú þegar frá skattgreiðendum á árinu, að hluta eða í heild. Stefnir Pósturinn þá aftur í þrot, fyrst hann á ekkert borð fyrir báru?
