Tjón af samráði stóru skipafélaganna var víðtækt, bæði hjá fyrirtækjum og neytendum, en snúið getur reynst að reikna það út ef höfða á skaðabótamál gagnvart félögunum. Þetta var á meðal þess sem fram kom í máli Gylfa Magnússonar, prófessors í hagfræði og fyrrverandi stjórnarformanns Samkeppniseftirlitsins, á félagsfundi Félags atvinnurekenda í gær. Líflegar umræður fóru fram á meðal félagsmanna, sem spurðu margs. Myndir frá fundinum eru hér neðar á síðunni.
Samið um að draga úr afkastagetu
Gylfi sagði að tjón annarra fyrirtækja af samráði skipafélaganna hefði fyrst og fremst komið til vegna samráðs þeirra um að hækka verðskrár, ekki samráðinu um að draga úr afkastagetu í flutningum. Það skipti þó verulegu máli að skipafélögin hefðu getað hætt að bjóða tiltekna þjónustu án þess að hafa áhyggjur af að keppinauturinn næði til sín viðskiptavinum. „Það er hluti af nánast sönnunargögnum í málinu, því að fyrirtæki í samkeppni eru mjög treg að leggja niður þjónustu ef þau halda að þar með fari viðskiptavinurinn yfir til keppinautarins. En af því að búið var að semja við keppinautinn um að vera ekkert að rugga bátnum var þetta hægt.“
Verðstríð hjá öðrum skipafélögum en hækkanir á Íslandi
Gylfi sagði að sá kostnaður sem skipafélögin hefðu sparað með þessu hefði ekki verið neitt í líkingu við ávinninginn af að halda verði uppi. Hafa yrði í huga að samráðið hefði átt sér stað á tíma heimskreppu eftir fjármálahrunið 2008. „Inn- og útflutningur um heim allan dróst saman og það hafði eðlilega áhrif hjá öðrum siglingafélögum. Þeirra verðskrár lækkuðu og það varð nánast verðstríð af því að það var svo mikil umframflutningsgeta um heim allan af því að flutningar minnkuðu. Eðlileg viðbrögð á Íslandi hefðu verið eitthvað svipað, að þegar bisnessinn hefði minnkað, sérstaklega í innflutningi, hefðu eðlileg viðbrögð verið að keppinautarnir hefðu barist harðar um þau viðskipti sem voru eftir. En þeir sömdu sem sagt að því er virðist um að gera það ekki.“
Snúið að meta tjón
Gylfi sgði að kostnaðurinn af þessu hefði augljóslega lent á viðskiptavinum skipafélaganna, bæði inn- og útflytjendum. Hins vegar kynni að verða snúið að meta tjón í skaðabótamálum sem hafa verið boðuð. Mögulega yrði auðveldara að meta tjón útflytjenda en innflytjenda, þar sem þeir hefðu síður verið í stöðu til að velta hærri flutningskostnaði út í verð á vörunni. Sama kynni að eiga við um fyrirtæki í innflutningi sem væru einhverra hluta vegna ekki í stöðu til að endurheimta hærri flutningskostnað með því að hækka verð. Rætt var á fundinum að það gæti t.d. átt við um lyfjafyrirtæki, en verð stórs hluta lyfjainnflutnings er bundið í samningum lyfjafyrirtækja og ríkisins og miðast við verð í viðmiðunarríkjum.
Verð hækkaði hjá öllum
Gylfi tók undir að verð flutninga hefði ekki verið óeðlilega hátt eingöngu hjá þeim viðskiptavinum, sem Eimskip og Samskip höfðu samráð um að keppa ekki um, heldur hefðu verðskrár skipafélaganna heilt yfir verið óeðlilega háar og í raun allir viðskiptavinir þeirra borið kostnaðinn. Svo gæti keðjan verið lengri; það væri ekki endilega bara fyrirtækið sem greiddi reikning frá skipafélagi sem hefði orðið fyrir tjóni, heldur viðskiptavinir þess fyrirtækis og svo koll af kolli.
„Það verður líka að hafa í huga að þetta gerist á krísutímum. Fyrirtæki og heimili eru í nauðvörn og mörg fyrirtæki í fjárhagslegri endurskipulagningu. Það flækir málið enn frekar, en ef eitthvað er eykur það alvarleika brotsins,“ sagði Gylfi.
